KATUP(VALVE)

MEKANISME KATUP

katup pada mesin 4 langkah berfungsi mengatur pembukaan dan penutupan katup·katup.

Mekamisme katup ini dirancang sedemikian rupa, sehingga porus nok(camshaft) berputar satu kali untuk menggerakkan katup hisap dan katup buang setiap dua kali putaran poros engkol.

Bagian-bagian mekanisme katup
1. katup (valve), berfungsi membuka dan menutup saluran isap dan buang. Diameter katup isap dibuat lebih besar daripada diameter katup buang.
2. Dudukan katup, sebagai tempat duduknya kepala katup.
3. Pegas katup, berfungsi mengembalikan katup pada dudukan semula setelah katup bekerja (membuka).
4. Taper (valve lifter), berfungsi memindahka gcrakan bubungan (nok) ke tuas katup {rocker arm) melalui batang penekan (push rod) 
5. Batang penekan (push rod), berfungsi meneruskan gerakan tapet ke ujung tuas katup. Batang penekan hanya terdapat mekanisme katup yang poros noknya di blok silinder dan 
katup-katupnya terdapat pada kepala silinder
6. Tuas katup (rocker arm), berfungsi menekan batang katup, sehingga katup dapat membuka. Celah (kerenggangan) antara rocker arm dan push rod disebut celah katup.

Beberapa model mekanisme katup
Ada beberapa model dalam pemindahan putaran dari poros engkol ke poros nok,
antara lain:

1) Model timing gear
Model ini digunakan pada mekanisme katup mesin OHC (Over Head Valve}, di mana poros noknya berada di dalam blok silinder. Model ini sudah jarang dipakai, karena timing geanya menimbulkan bunyi yang berisik dibanding model Iain.

2) Model timing chain .
  Model ini diterapkan pada mesin OHC (Over Head Camshaft) dan DOHC (Dual Over Head Camshaf), di mana. poros noknya berada di atas kepala silinder. Poros nok digerakkan oleh poros engkol melalui rantai (timing chain).

3) Model timing belt
Model ini poros nok digerakkan oleh poros engkol melalui sabuk bergerigi(belt). Penggunaan sabuk bergigi ini tidak menimbulkan bunyi berisik, tidak memerlukan pelumasan, tidak memerlukan penyetelan tegangan,
dan lebih ringan. Olch karena kelebihan itu,
model timing belt ini lebih banyak diterapkan pada mesin bensin

MEKANISME VVT-I

VVT-i , atau lengkapnya variable valve timing-intelligent, adalah teknologi untuk membuat katup isap atau masuk bisa bekerja fleksibel atau luwes sesuai dengan putaran mesin. Dengan demikian, selain membuat kerja mesin makin efisien, masalah yang dihadapi pada putaran rendah dan tinggi pada mesin non-VVT-i bisa diatasi.

Katup pada mesin bisa disamakan pintu pada rumah atau gedung. Nah, kalau orang yang akan masuk sedikit, pintu tidak perlu dibuka lama. Tujuannya agar yang masuk benar-benar yang dibutuhkan. Tetapi, bila orang yang akan masuk banyak, pintu harus dibuka lebih cepat atau awal dan ditutup lebih lama.

Waktu Katup
Saat bekerja pada putaran rendah, mesin memerlukan campuran udara dan bahan bakar yang lebih sedikit. Maklum, tenaga yang harus dihasilkan juga tidak perlu besar. Kendati begitu, gas ditekan lebih dalam, jumlah bahan bakar dan udara yang masuk ke mesin bertambah banyak.

Dengan makin banyak massa udara dan bahan bakar masuk ke dalam mesin dan kemudian dibakar, makin besar tenaga yang dihasilkan. Selanjutnya hal itu dimanfaatkan agar kendaraan melaju pada kecepatan lebih tinggi.

Nah, selama ini, pada mesin non-VVT-i atau konvensional, waktu buka dan tutup katup isap selalu sama, baik saat mesin bekerja pada putaran rendah, maupun tinggi. Kondisi seperti ini tentu saja membuat mesin tidak bisa bekerja optimal dan efisien, baik pada putaran rendah, maupun tinggi.

Bila salah satu diutamakan, misalnya putaran tinggi, seperti mesin balap jadul, pada putaran rendah mesin akan “mbrebet”. Selain itu juga boros konsumsi bahan bakar. Sebaliknya, bila hanya putaran rendah, kerja mesin pada putaran tinggi jadi memble. Solusinya, ya VVT-i!

Dengan adanya VVT-i, saat mesin bekerja pada putaran rendah, waktu buka katup isap tidak perlu lama. Waktu buka katup diperlambat dan tutupnya dipercepat. Toh, bahan bakar yang diperlukan mesin sedikit.

Selanjutnya, bila pedal gas ditekan, hal itu menyebabkan kebutuhan mesin terhadap bahan bakar dan udara makin besar. Katup pun membuka lebih cepat dan waktu menutup diperlambat. Artinya, waktu buka katup lebih lama. Dengan demikian, jumlah udara dan bahan bakar yang masuk ke dalam mesin jadi lebih banyak.

Kendali Komputer
Untuk bisa membuat katup isap membuka dan menutup sesuai dengan kondisi kerja mesin, pada sistem poros kem katup ditambahkan mekanisme VVT-i. Rangkai komponennya antara lain timing rotor, rumah, dan baling-baling (fan) controler, dan katup spul. Semunya disatukan pada poros kem isap.

Controler VVT-i bergerak memutar atau menggeser posisi poros kem. Hasilnya, posisi poros kem berubah. Hal ini menyebabkan waktu buka katup berubah, jadi cepat atau lambat. Controler VVT-i bekerja atas tekanan oli dari katup spul (spool valve) yang mengalirkan ke baling-baling.

Kerja katup spul ini dikendalikan oleh komputer mesin. Komputer mengatur kerja katup spul (tipe solenoid) berdasarkan berbagai informasi yang diterima dari sensor-sensor mesin lain. Dengan demikian, pengaturan pembukaan katup lebih cepat atau lambat jadi lebih efisien dan efektif.

Sistem yang lebih canggih dari VVT-i adalah VVTL-i (variable valve timing and lift-intelligent). Pada sistem, ini bukan hanya waktu buka dan tutup katup isap yang bisa dikontrol sesuai dengan putaran mesin, juga tinggi angkatnya.

Pada putaran tinggi, katup terangkat lebih tinggi. Sementara itu, pada putaran rendah, katup terangkat lebih rendah dari dudukannya. Dengan demikian, selain efisien, hal itu juga menghasilkan tenaga mesin yang mumpuni, baik pada putaran rendah, maupun tinggi. VVTL-i digunakan Toyota pada Celica.

VTEC (Variable Timing and Lift Electronic Control) 
 
Sistem VTEC yang inovatif ini mampu mengatur durasi pengangkatan dan pembukaan katup-katup sehingga membantu mesin di tingkat rpm torque yang rendah dan tenaga rpm tinggi yang menakjubkan. Pada tingkat rpm rendah, VTEC mengatur waktu dan pengangkatan katup untuk pengisian silinder yang optimal dan pengunaan bahan bakar yang efisien. Ditambah dengan pengaturan waktu katup yang tinggi dan pengangkatan yang asimetris -- yang menghasilkan efek perputaran di dalam kamar pembakaran -- hasil akhir dari sistem ini adalah peningkatan kecepatan bakar dan bertambahnya daya bakar. Dengan meningkatnya rpm, mesin VTEC berubah menjadi sebuah kamar pembakar yang memiliki daya angkat yang tinggi dan lama yang membantu peningkatan mesin pada rpm tinggi. Tipe Integra yang baru menggunakan dua macam VTEC -- versi ekstra-efisien untuk tipe VTi dan versi kekuatan tinggi untuk tipe R. Mesin VTi dengan 118 tenaga kuda memperkenalkan VTEC versi baru yang mampu meningkatkan tenaga dan mengurangi emisi. Kelebihan lain dari sistim ini adalah penggunaan dua tungkai penggerak pada setiap pasang katup penghisap (intake valves) dibandingkan dengan sistem konvensional tiga tungkai. Pada rpm rendah, hanya satu katup yang terbuka secara penuh dan sebaliknya, pada rpm tinggi kedua belah katup terbuka. Di Integra tipe R 147 tenaga kuda, juga ditemukan sistem VTEC yang sama dengan tipe NSX, yaitu tiga tungkai penggerak yang memvariasikan pengangkatan dan durasi kedua katup penghisap dan pembuang untuk tenaga dorong yang maksimal.

VTC (Variable Timing Control)
Sistem iVtec yang baru memperkenalkan sistem tungkai kamar bakar (cam shaft) VTC di dalam VTEC yang mampu memfasekan kamar bakar secara terus-menerus di keseluruhan blok kekuatan mesin. Pada saat rpm bertambah, sebuah tungkai penggerak VTC -- yang diatur oleh sebuah unit yang diatur oleh mesin dari mobil -- memajukan atau memundurkan tungkai kamar bakar -- sejauh 50 derajat yang secara langsung mengoptimalkan peningkatan tenaga mesin dan pengurangan emisi. Pada saat operasional biasa, pengaturan waktu intake camshaft hampir mencapai titik penuh pada saat kendaraan diam dan ini akan semakin menstabilkan pergerakan idle sekaligus mengurangi emisi pengeluaran. Bersamaan dengan naiknya rpm, intake camshaft semakin berkembang, membuka katup penghisap lebih awal yang sekaligus memfasilitasi overlap dari katup. Sistem in memberikan fungsi bahan bakar yang ekonomis dan pengurangan lebih lanjut dari emisi pembuangan. Untuk meningkatkan tenaga tambahan sepanjang jangkauan rev, intake camshaft juga terus menerus membedakan jumlah advance atau retard dan penyesuaian secara langsung untuk memberikan tambahan tenaga sesuai yang dikehendaki oleh pengemudi.

Sumber : Honda-indonesia

Tips

YANG GANTI OLI

Mesin yang ada pada mobil merupakan induk sebuah mata rantai dari semua komponen mobil,karena jika ada sedikit penyakit pada mesin maka akan berpengaruh terhadap kinerja sebuah mobil.
Oleh karena itu mesin mobil anda harus selalu dalam keadaan siap tempur dan tetap fit sepanjang hari.
Bagaimana agar mesin mobil anda selalu dalam kondisi siap tempur dan fit selalu ..??

· - Pastikan mobil anda melakukan service mesin secara periodik sesuai dengan petunjuk shop manual produk. hal ini untuk dapat mengetahui sejak dini apa bila terjadi gejala penyakit pada mesin..

- Pastikan setiap penggantian pelumas selalu menggunakan pelumas yang berkualitas. (jangan asal yach …) Hal ini pelumas untuk dapat melindungi material pada mesin dan apa bila tidak dilakukan secara rutin maka anda tidak dapat mengetahui kandungan material pada pelumas yang lama..apakah terdapat gram atau tidak..? jika pelumas anda sudah mengandung gram hal itu dapat mengikis material pada mesin yang lama kelamaan dapat merontokan material,,kalau sampai terjadi seperti itu maka anda tinggal tunggu waktunya..engine mobil anda dapat terjadi jammed, yang ujung ujungnya harus melakukan over houl..!! koceknya lumayan tuch..
- Pastikan setiap penggantian inner part engine gantilah dengan part yang genuine ( asli- utamakan kualitas ) hal ini untuk megurangi resiko kerusakan kembali atau lebih luas..yang dapat mengakibatkan anda harus mengeluarkan kocek untuk pekerjaan yang sama..
- Sebelum mesin mobil dihidupkan pastikan pelumas dalam kondisi cukup. (cek pada stik level oil )
- Periksa juga air radiator dan pastikan dalam keadaan cukup. hal ini untuk dapat menjaga agar mesin tidak terjadi over heat..
- Gantilah packing mesin apabila mesin selalu dalam kondisi basah (oli)
- Lakukan penggantian periodik umur timing belt sesuai dengan buku petunjuk
sangat senang dapat memberikan informasi ini semoga dapat bermanfaat untuk semua..
terima kasih

Pengapian motor konvensional

Sistem Pengapian Konvensional

Motor bensin merupakan mesin penghasil tenaga dengan mengubah energi kimiabahan bakar menjadi energi gerak melalui proses pembakaran di dalamsilindernya. Dengan adanya pembakaran, ruang di atas piston akan mengalamipeningkatan tekanan yang selanjutnya tekanan ini digunakan untuk menekanpiston. Tekanan di atas piston mendorong piston untuk bergerak turun naik Gerakan ini selanjutnya diubah menjadi gerak putar melalui mekanisme batangpiston sehingga poros engkol dapat berputar sebagai wujud dari energi hasilpembakaran.Proses pembakaran pada motor bensin dan motor Diesel mempunyai konsep yangsama. Perbedaan yang ada terletak pada bagaimana proses pembakaran dimulai.Pada motor Diesel, terbakarnya campuran udara dan bahan bakar dimulai saatbahan bakar diinjeksikan ke dalam ruang bakar, namun pada motor bensin, prosesini dimulai dengan adanya letikan bunga api pada busi. Untuk dapat menghasilkanpercikan bunga api ini diperlukan system pengapian yang mdapat merubahtegangan rendah menjadi tegangan tinggi sehingga busi dapat memercikkan bungaapi didalam ruang bakar. System pengapian inilah yang menjadi ciri khas danyang membedakan antara motor bensin dan motor diesel.Tegangan tinggi pada busi (antara 10.000 sampai dengan 30.000 volt) diperlukanagar busi dapat meloncatkan listrik diantara electrode-nya didalam ruang bakar.Tegangan sebesar puluhan ribu volt tersebut ditujukan untuk melawan tahanangap busi yng cukup besar (jarak antara elektroda tenga dan samping antara 0.7

 

1mm) dan tahan pada ruang bakar. Pada ruang bakar, campuran udara dan bahanbakar yang terkompresi juga mempunyai tahanan yang tinggi. Simpulan, keduaalasan inilah yang menyebabkan diperlukannya tegangan tinggi dari systempengapian. Loncatan listrik pada ujung electrode busi ini lah yang merupakanloncatan bunga api dan selanjutnya dapat memicu proses pembakaran.Agar dapat menyegarkan ingatan kembali tentang system pengapian, maka dalampembahasan awal ini perlu disampaikan terlebih dahulu prinsip kerja systempengapian konvensional yang diawali dengan mengingat kembali fungsikomponen-komponen pada system pengapian motor bensin.Komponen – komponen yang terdapat pada sistem pengapian seperti terlihat padagambar satu.Gambar 1,

 

 Rangkaian dan komponen system pengapianFungsi komponen – komponen sistem pengapian adalah sebagai berikut:

Baterai berfungsi sebagai sumber energi listrik pada sistem pengapian

 

Kunci kontak berfungsi sebagai pengontrol arus listrik bagi sistempengapian dengan memutus memutus dan menghubungkan arus listrik.

Ignition Coil 

berfungsi sebagai pengubah tegangan listrik dari teganganrendah menjadi tegangan tinggi. Ignition coil termasuk trafo step up.

Kontak pemutus/

Breaker point 

/ platina berfungsi untuk memutus danmenghubungkan arus primer pada rangkaian primer coil.

Kondensor berfungsi untuk mengurangi terjadinya letikan bunga api padakontak platina.

Distributor berfungsi untuk membagikan listrik ke busi sesuai denganurutan pengapian (firing order).

Busi berfungsi untuk meletikkan bunga api dengan cara meloncatkanlistrik di antara elektrodanya

Centrifugal advancer 

berfungsi untuk merubah atau memajukan saatpengapian sesuai dengan perubahan / kenaikan putaran mesin

Fungsivacuum advancer 

untuk memajukan / merubah saat pengapiansesuai dengan perubahan beban mesin

a. Prinsip kerja Sistem Pengapian Konvensional

 Arus listrik mengalir dari baterai menuju ke kunci kontak. Pada saat starter arus listrik dari

ignition switch

(kunci kontak) mengalir langsung menujuterminal B pada ignition coil, sedangkan pada saat mesin hidup, arus darikunci kontak terlebih dahulu melalui external resistor dengan tujuan untuk mengurangi efek pemanasan pada ignition coil

Gambar 2. Rangkaian sistem pengapian konvensional 

•

Saat Kontak point (platina ) menutup

:Pada saat platina menutup, arus dari kunci kontak mengalir ke ignitioncoil melalui kumparan primer coil dan mendapatkan massa padaplatina.Pada inti besi coil ignition akan terjadi kemagnetan. Besarnyakemagnetan bergantung pada besarnya arus listrik yang mengalir danwaktu / lamanya pengaliran arus listrik.

•

Kontak point membuka :Pada saat platina membuka, maka arus listrik yang mengalir melaluirangkaian primer coil akan terputus akibat platina tidak dapatmemberikan masa. Hal ini akan menyebabkan kemagnetan pada intibesi coil akan menghilang. Peristiwa ini akan menyebabkan terjadinyaperubahan garis gaya magnet pada sekitar inti besi. Dampak yangditimbulkan adalah terjadinya induksi pada kumparan primer dan

 

kumparan sekunder Coil. Pada kumparan primer besarnya induksimenghasilkan tegangan ± 300 volt, sedangkan pada saat yangbersamaan pada kumparan sekunder menghasilkan tegangan sekunder sebesar ± 10.000 volt. Tegangan ini selanjutnya dialirkan ke distributor untuk dibagikan ke masing-masing busi pada silinder mesin sesuaidengan urutan pengapian.Secara umum, terdapat dua persyaratan utama dalam pengapian yaitu kualitasapi pada busi dan waktu pengapian (

timing ignition

). Dari kualitas, teganganpada busi harus tinggi untuk dapat meloncatkan listrik pada elektrodenyasehingga menimbulkan bunga api. Besarnya tegangan pada busi adalahberkisar pada 10.000 – 30.000 volt. Tegangan ini diperhitungkan cukup untuk melawan resistansi tambahan akibat proses kompresi pada mesin.Sementara itu ketepatan waktu pengapian dibutuhkan agar waktu yangdiperlukan untuk membakar campuran bahan bakar dan cukup sehinggasemua campuran dapat terbakar dengan baik. Hal yang paling penting adalahdari proses pembakaran akan dapat menghasilkan tekanan maksimal didalamsilinder tercapai pada titik yang ditetapkan yaitu berkisar antara 10– 20 derajat setelah TMA bergantung pada desain dan konstruksi mesin (misal : besarnyaoffset mesin). Titik terjadinya tekanan maksimum ini harus selaludipertahankan agar tenaga dorong pada torak yang dihasilkan oleh prosespembakaran dapat dimanfaatkan secara maksimal menjadi tenaga

Gambar 3, Grafik tekanan pada proses pembakaranTerjadinya tekanan maksimum yang lebih awal menyebabkan gangguan padamesin yaitu terjadinya

knocking 

yang dapat merusak komponen mesindidalam silinder akibat tekanan yang tidak terkontrol. Sebaliknya apabilatekanan maksimal berlangsung terlambat, tekanan hasil pembakaran ini tidak dapat maksimal memberi gaya dorong pada piston, akibat penambahanvolume ruang diatas piston yang sangat cepat sehingga tekanan akancenderung konstan atau bahkan menurun.Pada saat kenaikan putaran mesin, akan menyebabkan semakin banyaknyacampuran bahan bakar udara yang harus dibakar. Karena tekanan maksimalhasil dipertahankan pada titik yang tetap maka mulainya saat pengapian harusberlangsung lebih awal atau pemajuan saat pengapian.Mekanisme pemaju saat pengapian (sistem advancer) pada sistem pengapiankonvensional terdiri atas dua jenis yaitu vacuum advancer dan centrifugaladvancer.

Letak mekanisme advancer dapat dilihat pada gambar 4

Gambar 4, Mekanisme pemaju saat pengapian

Gambar 4, Vacuum advancer

Vacuum advancer bekerja berdasarkan perubahan baban mesin ataupembukaan katup throotle sedangkan centrifugal advancer bekerjaberdasarkan putaran mesin. Kedua komponen ini terpasang pada distributor.Pembukaan katup

throttle

pada karburator mempengaruhi besarnya tekanannegatif (vakum) pada diafragma. Semakin besar pembukaan

throotle

makakevakuman dapat melawan tahanan pegas diafragma yang selanjutnya akanmenggerakkan link / tuas diafragma untuk memutar 

breaker plate

ke arah  pemajuan timing pengapian. Semakin besar pembukaan throotle maka akansemakin besar sudut pergerakan cam plate yang berarti saat

pengapiansemakin maju. Pemajuan pengapian berdasarkan beban ini

dibatasi padagerakan maksimum cam plate

 

pemajuan timing pengapian. Semakin besar pembukaan throotle maka akansemakin besar sudut pergerakan cam plate yang berarti saat pengapiansemakin maju. Pemajuan pengapian berdasarkan beban ini dibatasi padagerakan maksimum cam plate.Gambar 5, Centrifugal advancer Pada mekanisme Centrifugal advancer, pemajuan timing dilakukanberdasarkan putaran mesin. Naiknya putaran mesin akan menambah besarnyagaya sentrifugal pada governor weight. Governor weight akan bergerak kearah luar melawan tahanan pegas (

return spring ). Semakin tinggi putaranmaka gerakan governor weight akan semakin besar dan meggerakkan cambase pada sudut yang lebih besar. Gerakan cam base akan memutar cam /nok berlawanan arah putaran poros distributor sehingga pembukaan dan penutupankontak point akan dipercepat atau terjadi pengajuan saat pengapian. Gerakanmaksimal pemajuan pengapian dengan centrifugal advancer ini maksimumterjadi pada saat weight pin mencapai ujung terluar dari slot pada cam base

tiga jurus bikin motor jadi kencang

tiga jurus bikin motor jadi kencang

JURUS PERTAMA (CARBURATOR)

Kita bermain simpel,artinya kita usahakan bermain yang tidak mengeluarkan biaya banyak contohnya kita bermain di CARBURATOR.
biasanya motor bawaan pabrik respon awal sangat galak tapi untuk melaju kencang sangat sulit,itu dikarnakan sepuyer yang dipakai berukuran kecil sehingga pasokan bensin kurus(kurang) motor jadi gesit di putaran bawah tapi top speednya loyo.
semua itu bisa diatasi dengan mengganti sepuyer pada karburator dengan ukuran yang lebih besar dari standarnya,tapi jangan asal ganti,karna dapat mengakibatkan motor jadi berebet.

JURUS KEDUA (PENGAPIAN)

Di dalam motor standar,pengapian sudah di tentukan atau sudah di batasi dari pabrik atau sering kita sebut pengapian LIMITER.
Dan itu bisa diatsi dengan mengganti CDI standar dengan CDI racing,bagi yang tidak mau mengganti CDI bisa di akali dengan menggeser pengapian.
Cara menggeser pengapian itu juga sangat mudah,kita tinggal melepas bagian magnet dan menggeser pulser dengan cara mencoak lubang kedudukan pulser,tapi jangan sembarangan menggeser karna dapat berakibat motor susah hidup.

JURUS KE TIGA (CAMSAFT)

Camsaft atau sering kita sebut NOKEN AS sangat berperan penting dalam mesin berbasis 4TAK sedangkan untuk mesin berbasis 2TAK di tentukan oleh porting,untuk yang satu ini saya tidak bisa mengulas lebih dalam dikarnakan saya takut kalian belum mengerti derajat untuk merubah camsaft untuk mesin 4TAK dan juga berapa milimeter untuk mengangkat porting untuk mesin 2TAK semua itu harus dengan pembelajaran yang serius dan sungguh-sungguh.

Sekian dulu TIPS dari saya semoga bermanfaat bagi kalian,dan jangan sampai disini pembelajaran kalian karna masih banyak TIPS yang kalian belum mengetahuinya.

SELAMAT MENCOBA....

sepeda lisrik

Saat ini energi memang suatu hal yang sangat dibutuhkan dalam kehidupan kita. Tidak lagi hanya sebatas energi listrik dimana kita memerlukan cahaya tiap harinya, tapi juga kini kendaraan pun memerlukan energi listrik. Bagaimana tidak bisa kita tolak sebelumnya sudah bermunculan motor dan mobil listrik yang cukup canggih. Kali ini kita dapat menemukan sepeda listrik.

Sepeda Schwinn Tailwind ini sendiri memang sudah muncul sejak beberapa bulan yang lalu, dan sudah disediakan di apartement CES, dimana ini dilakukan demi menunggu kehadiran iklim yang cukup baik sehingga sepeda ini dapat digunakan di New York. Kelihatannya memang cukup menarik. Sepeda ini memang kelihatan agak tua atau bermodelkan retro dengan berat 58 pon, dan telah ditanamkan Toshiba SCiB Quick Charge Plug n’ Drive baterei dan dapat digunakan sepanjang 30 mil. Sayangnya ternyata sepeda ini belum dapat dimiliki oleh sembarang pihak, ini bisa kita simpulkan dari harga sepeda ini sendiri yang berkisar antara 3.200 USD atau sekitar 32 juta rupiah. Kendaraan ini dinyatakan ramah lingkungan. Nah Anda tertarik mencobanya?